8月22日9时，随着“大桥海鸥号”起重船将长80米、宽35.5米、重达1350吨的钢桁梁稳稳放置到墩顶，由中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的平潭海峡公铁两用大桥首孔钢桁梁架设成功。在世界三大风口海域之一建造我国首座公铁两用海峡大桥，在汉建桥“国家队”再次创造奇迹。
全年300多天都是6级以上大风
世界风口海域完成“不可能的任务”
21日下午，长江日报记者随中铁大桥局的建设者驱车从长乐市松下镇经海上栈桥，约行驶10分钟抵达海中人屿岛上的指挥部。从岸边向海中延伸的桥墩和塔柱犹如长龙卧波，海面上呈现40米至80米不等的高度，人站在旁边都显得渺小。红白相间的“大桥海鸥号”起重船翘起双臂，在蓝天白云的底色下格外靓丽。
“平潭海峡公铁两用大桥是我国目前施工难度最大的桥梁。”据中铁大桥局董事长、福平铁路FPZQ-3标项目经理刘自明介绍，大桥起于福建省长乐市松下镇，经过人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛四座岛屿，在苏澳镇上平潭岛。大桥全长16.34公里，是世界上最长、最大跨度的跨海峡公铁两用大桥。大桥下层设计为时速200公里的双线I级铁路，上层设计为时速100公里的6车道高速公路。平潭位于海坛海峡与台湾海峡之间，桥址所在的海峡，与百慕大、好望角并称世界三大风口海域，具有风大、浪高、水深、流急等特点。据统计，每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，最大浪高约9.69米，堪称“建桥禁区”。中铁大桥局介绍，其建设条件远比已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥及在建的港珠澳大桥恶劣，尤其是波流力的影响，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险更大。
中铁大桥局福平铁路项目常务副经理张红心介绍，这片海域对于建桥人来说，简直是“鬼门关”。“大桥所在地处于武夷山脉与台湾海峡之间，正处在一个喇叭口。有时看似风平浪静，但突然一个浪涌上来，将钢缆都扯断了。福建省每年60%的海上事故都发生在这片海域。”此外，近三年来，每年都会遇上台风，从2015年至今已发生18次。
项目副总工程师王东辉说，最难的是海下基础钻孔桩施工。起初为了在海上建造施工栈桥，将4.9米直径的桩打入海床面的孤石中，专门运来世界超大型打桩锤。2015年的一次钻孔时，原本已经钻好，突然来了台风，整个孔塌掉重来。曾经在海上进行墩柱施工时，一个墩有24根桩，受海浪冲击，出现塌孔、护筒卷边，一年仅成功打入5根。最终通过旋挖钻找到处理孤石的办法，余下19根桩不到10个月便完成。
让建桥人苦恼的是，架梁只能“看天”。如果风大，钢梁起吊后摆幅就大，风浪大时，摆幅可达十几米。钢梁在中山的工厂预制好，经船运抵架设桥位，足足等了一周时间，才等来好的“天窗期”。
“此次钢桁梁整孔吊装在国内尚属首例，施工工艺难度极大。”张红心介绍，鉴于桥址区域恶劣的建设环境，钢桁梁桥传统的散件安装方式已不能满足要求，为降低施工安全风险，提高施工工效，工厂化、大型化、整孔架设安装成为必然选择。但如何将重达1350吨，重量相当于337头大象的钢桁梁在这种恶劣环境下吊装，成为施工中一道巨大难题。
针对这一难题和通航的考虑，中铁大桥局历时3年、耗资3.4亿专门为此桥打造了架梁“神器”——“大桥海鸥号”自航双臂架变幅式起重船，起重能力达3600吨——相当于900头成年大象的体重，主钩起升高度达110米——相当于39层楼高，是国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。此次整孔钢桁梁的成功架设，为大桥后续33孔简支钢桁梁(分80米、88米两种)架设提供了重要施工技术参数，也为全桥上部结构施工的稳步推进奠定了坚实基础。
据悉，钢梁架上墩顶后，还要通过千斤顶和纵横仪进行精调，最终架设精度达到毫米级。
项目党工委书记赵进文统计，全桥共169个墩，目前已完成137个桥墩。接下来是余下的167孔梁体架设及32个桥墩施工。
大桥通车后，武汉人可坐高铁7小时到平潭岛旅游
平潭海峡公铁两用大桥是国家新建福州至平潭高速铁路、长乐至平潭高速公路采用合建方式跨越海峡的关键性控制工程，同时也是北京至福州高铁的一部分，预计2019年建成。建成后，将大大缩短福州至平潭的时空距离。
目前从福清或长乐开车经原有的公路上平潭岛，大约需要1个半小时左右。平潭大桥通车后，从陆地驱车上平潭岛只需30分钟。届时福州将与平潭形成半小时“生活圈”和“经济圈”。
目前，武汉已开通到福州的高铁，全程需6个半小时，待公铁两用大桥建成，福平铁路开通后，武汉人可坐高铁经福州抵达平潭岛旅游，大概仅需7个小时。目前正在打造平潭综合试验区和国际旅游岛，拥有海坛古城、海滨浴场和优质沙滩、平潭北港文创村等。
据悉，平潭是距离台湾本岛最近的大陆岛屿。从平潭连到台湾的台湾海峡大桥也已在谋划中。
